Home

Cagiva Elefant 350 Project nl

Cagiva Elefant 350 Project US

Honda VTR1000f Project nl

Honda VTR1000f Project US

 

 


 
 
 
 

Project Honda VTR Firestorm ...Laten we de remmen eens aanpassen

Update 20-09-2019 "Achterwiel" onderaan de pagina

De aanleiding:

Voor dat ik de Honda VTR1000f Firestorm kocht had ik een Laverda 650 Ghost Strike. De Laverda was super wendbaar, als je een wenkbrauw optrok ging hij de bocht al in. Daarnaast had hij Brembo Goldline remmen met 320mm schijven en twee 4-zuiger klauwen. Dat remde fantastisch.

De Firestorm heeft standaard Nissin remmen, 296mm schijven en budget 4-zuiger klauwen. De afgelopen jaren heb ik de remleidingen al vervangen door staal-ommantelde leidingen (doordat de leiding niet meer uitzet heb je een beter gevoel en komt er meer “kracht” op de klauwen), de schijven al vervangen door Braking schijven, die “bijten” meer en leveren meer remkracht en ik heb rempomp al vervangen door een Brembo RCS radiale pomp, ook voor meer gevoel en kracht. Alles hielp een beetje maar ik was nog niet tevreden.

Standaard is de Firestorm zo stabiel dat je in de bocht achterstevoren op de motor kunt gaan zitten zonder dat de motorfiets van zijn lijn gaat. Sommige mensen vinden dat prettig, ik niet. Mijn motor moet makkelijk sturen. De eerste verbetering was een ring van 6 mm dik onder de achterschokbreker waardoor de motor meer op zijn neus staat. Hierdoor gaat hij makkelijker sturen. Daarna heb ik de achterschokbreker vervangen door een op maat gemaakte Technoflex schokbreker. Deze is 6 mm langer dan standaard en ingesteld op mijn gewicht. (ik ben iets zwaarder dan de standaard Japanner) Tegelijkertijd zijn de voorveren (in de voorvork) vervangen door Technoflex veren en is de afstelling van de vork aangepast op mijn gewicht. Een hele verbetering, kan ik iedereen aanraden……… maar nog niet genoeg…..

Toen liep ik tegen een voorvork van een Ducati 848 aan. Voor weinig kwam ik in het bezit van een volledig instelbare Showa up-side-down voorvork met kroonplaten en clipons (het stuur). Op deze voorvork horen radiale Brembo klauwen.

De uitvoering

Deze past natuurlijk ziet zo maar. De stuurpen van de Honda is veel dunner dan die van de Ducati.

De oplossing werd gevonden door er een te laten maken. Dus snel alles opgemeten en een nieuwe pen en moer getekend. Deze tekening opgestuurd naar een paar bedrijven die dat zouden kunnen maken. Dachten we…….Geen een van allen durfde het aan. Dan doen we het zelf!

Een collega van mij is met een gelijksoortig project bezig en liep tegen dezelfde muur. Ook hij heeft een nieuwe stuurpen en moer nodig. Gelukkig mogen we van onze baas op zaterdag de werkplaats gebruiken voor privé werkzaamheden. Na een paar zaterdagen draaien hebben we het voor elkaar gekregen, 2 nieuwe stuurpennen en 2 nieuwe moeren.

Even de braampjes weg poetsen:


De pen is in de onderste kroonplaat geperst, net zo als ik dat bij de Elefant heb gedaan, kroonplaat verwarmen op een elektrische kookplaat, stuurpen in de diepvries en als alles op temperatuur is de onderdelen in elkaar schuiven.
Zo, de vork is klaar.

Ondertussen ben ik op zoek gegaan naar wielen en remschijven. Het doel: zo licht mogelijk want het sturen gaat makkelijker als de wielen zo licht mogelijk zijn. Ook het remmen en accelereren gaat makkelijker. Tegelijkertijd heb ik een Ducati 1199 voorwiel met schijven en een Ducati 848 wielenset gekocht. Het  1199 wiel is lichter, mooier en heeft 330mm remschijven (848 heeft 320mm remschijven). Dus snel alles passen. Helaas is het 1199 wiel te breed, het past niet in de 848 vork. Maar de 330 mm remschijven passen wel op het 848 wiel. So be it. 848 wiel met 1199 schijven.

In de toekomst ga ik het 1199 wiel (laten) aanpassen om hem wel te kunnen gebruiken. Het is 300 gr lichter en met de aanpassing gaat er nog meer gewicht af. De ronddraaiende grammen zijn het belangrijkst.

De klauwen die op de vork zouden komen moesten natuurlijk de beste klauwen die voor een redelijk bedrag te vinden zijn. Na een jaartje zoeken heb ik een setje Brembo M4 klauwen gevonden. Dit zijn Monobloc’s. Dit houd in dat ze uit een blok aluminium zijn gesmeed en daarna nagewerkt. Deze manier van fabriceren zorgt ervoor dat de klauwen stijver zijn (dus minder vervormen tijdens het remmen). Hierdoor, je raad het al, meer gevoel en meer remkracht.

Voor het voorspatbord is mijn keuze gevallen op een van een Monster 1100, maar dan een carbon versie, dat scheelt ook weer 400 gram.

De clipons is een verhaal apart. In eerste instantie heb ik gekozen voor een paar Woodkraft clipons die 3”verhoogt zijn. Als deze onder de kroonplaat komen dan zal de zitpositie ongeveer gelijk zijn aan de originele zitpositie. Bij binnenkomst bleek dat die dingen 990 gram wegen.

Na nog wat zoek werk kwam ik een paar Gilles tooling clipons tegen. Deze zijn super mooi ge-engineerd en licht (560 gram). Als ik deze boven de kroonplaat kan zetten….dan is de zithouding een klein beetje sportiever, het ziet er fantastisch uit en het is lichter.

Goed, de keuzes zijn gemaakt en de onderdelen zijn binnen (op de moer na, die ligt bij de anodiseur).

Tijd om te bouwen:

Uitgangspunt:

Zonder vork:

En de nieuwe vork op zijn plek:

Omdat het toch uit elkaar lag heb ik ook nieuwe conische balhoofdlagers geplaatst. Op de laatste foto zijn de poten zover door de kroonplaat gestoken dat de Gilles clipons geplaatst kunnen worden maar daardoor staat de motor 30 mm lager aan de voorkant dan origineel. Dat is te veel van het goede. Daarmee zal de naloop in de bocht (met maximale invering) wel eens negatief kunnen worden waardoor het stuur omslaat. Toch maar de Woodkraft clipons.

Omdat bij de VTR standaard het contact slot aan het bovenste kroonplaat zit gemonteerd en ik niet wil boren en bouten aan de Ducati kroonplaat moest ik een andere plek vinden voor het contact slot. Deze heb ik gevonden naast het dashboard. Met ze bouten van het dashboard zet ik een extra plaatje vast. Via afstandbussen komt het slot er onderaan te hangen.

Natuurlijk heb ik hem wel eerst even zwart gespoten.

Daarna heb ik de clipons gemonteerd en de bedieningsorganen daar weer op. Nu kunnen we de remslangen inmeten en laten maken.

De claxon is nog een uitdaging. Hij past niet meer op zijn originele plek onderaan het onderste kroonplaat. Weer iets voor de to do list.

Ondertussen blijven de onderdelen binnen komen, een opsomming:
Nieuwe remslangen
Aangepaste koppelingsslang
Nieuwe handvaten
Andere koppelingspomp
Nieuwe koppelingshandel
Nieuwe stuuruitslagbeperking
Nieuwe titanium boutjes
Nieuwe Rizoma remvloeistofreservoir
Nieuwe Rizoma koppelingsvloeistofreservoir
Natuurlijk verse remvloeistof
Nieuwe gashandle
De moer is terug van de anodiseur

De gashandle hoef ik niet te gebruiken dus die kan weer de verkoop in. De handvaten heb ik ook nog niet gebruikt.

Het wachten was op de moer.

Nu kan de voorvork definitief gemonteerd worden.

Daarna heb ik de originele koppelingspomp en slag verwijderd. De nieuwe pomp en slang geplaatst en de reservoirs geplaatst.

Geen problemen deze keer en de “to-do” lijst kan weer opgeschoond worden.

Zo, er is weer een hoop gebeurd,  er zijn weer nieuwe delen binnen gekomen

De claxons hebben een plekje gevonden onder het zadel. De uitlaatdempers zijn me een doorn in het oog.

Op een veiling heb ik een set BOS dempers voor een Ducati Monster 900 gekocht. Natuurlijk passen die niet direct. Van de hoog liggende uitlaten die op de VTR zitten gebruik ik de buizen. De dempers moeten er dus afgezaagd worden. Van de BOS Ducati buizen gebruik ik het stukje waarmee de dempers bevestigd worden. Deze delen las ik dan aan elkaar en de dempers kunnen gemonteerd worden.

Het resultaat:

Nu is het tijd voor de proefrit.

Dat valt niet tegen, sterker nog….dat gaat super. Hij stuurt goed, remmen gaat met 2 vingertjes en het geluid is super. Zelfs de buurman 2 huizen verder op (geen motorrijder) vindt het geluid geweldig. Het zijn dempers met e-keur en de DB-killers zitten er nog in. Ze zijn dus straatlegaal en dat laat ik zo. Vocale porno zonder illegaal te zijn, super. Zeer tevreden!


Nu het achterwiel nog…….

Hehe, na 3 jaar weer een update, en tevens afsluiting van het project……denk ik……misschien….

Voor heb ik nu een zwart Ducati 749/848/999/1098/1198 voorwiel maar achter nog het originele zilverkleurige Honda wiel….dat kan natuurlijk niet. Op zoek naar een bijpassend achterwiel. Omdat ik (nog) geen enkelzijdige achterwielophanging heb moest ik dus een zwart 748/999 wiel met tandwielopnemer hebben. Die heb ik gevonden. Wel beschadigd.

rear wheel 999

In overleg met de spuiter heb ik het wiel zwart laten spuiten, niet poedercoaten. Waarom? Nu….spuiten word mooier en bij poedercoaten wordt de laag als poeder op het wiel aangebracht en daarna verhit zodat het een gesmolten laag vormt. Deze warmte vernield ook de rubberen transmissiedempers die Ducati in het wiel perst, 6 stuks a 16 euro…. Dus weer 100 euro extra aan kosten.

De asdiameter is gelijk aan de VTR en met een paar kleine aanpassingen aan de afstandbussen past het wiel centrisch (en dus in 1 lijn met het voorwiel) in de achterbrug. Klein vreugde sprongetje!

Toen kwam de uitdaging van het tandwiel en de uitlijning.  

Ducati levert geen 41 tands achtertandwiel en dat is wel de standaard maat voor de Firestorm. Daarnaast gebruikt Ducati een 525 ketting en Honda een 530 ketting Een 530 ketting past op een 525 tandwiel want de steek is gelijk, alleen de breedte is kleiner bij een 525 ketting. Aftermarket zijn er wel tandwielen voor de Ducati 999 leverbaar met 41 tanden maar die zijn van aluminium en dus smaller. Ze kosten 85 euro. Bij Supersprocks kun je een tandwiel op maat laten maken met een aluminium kern (rood in mijn geval) en een stalen buitenring (zwart), kosten 100 euro inclusief verzending. Dus in de goede breedte, met een stalen ring, dit zorgt allebei voor een betere slijtbestendigheid t.o.v. een aluminium tandwiel, voor 15 euro meer….doen…

sprocket

Het uitlijnen was relatief simpel. Het tandwiel moest 5 mm verder naar binnen geplaatst worden dat de standaard positie van Ducati. Dus moest de tandwieldrager 5 mm afgedraaid worden. Gelukkig heeft Inalfa (toen) en NTS (nu) collega Geert Jan Ketelaars een draaibank groot genoeg voor deze klus. GJ: nogmaals dank.

turning 1 turning 2

En toen de achterremschijf. Ducati gebruikt een schijf van 240mm, Honda 220mm. Dat gaat dus niet werken. Na wat speurwerk in een catalogus van een remschijvenfabrikant kwam ik er achter dat een achterremschijf van een Yamaha R1/R6 qua montage heel dicht tegen Ducati aan zit, de steek van de boutgaten en de boutgaten zijn gelijk, de interne diameter is 2 mm kleiner. De buitendiameter is gelijk aan Honda (220mm) dus…..Geert Jan, mag ik nog eens langs komen en de draaibank lenen?

disk

finished

finished 2

De theorie:

Doordat de remschijven groter worden (van 296 naar 330mm) neemt de remkracht toe met 11%
Doordat de zuigers in de nieuwe klauwen groter zijn neemt de remkracht toe met 42%.

Doordat de rempomp een grotere zuigerdiameter heeft neemt de remkracht af met 54%

Doordat de hefboomwerking  van de nieuwe rempomp groter is neemt de remkracht toe met 20% of 33% (afhankelijk van de instelling van de pomp)

Totaal geeft dit een verhoging van de remkracht met 4% met de pomp op standje “20”. Op standje “18” heb ik 14% winst.Dit lijkt niet veel maar ik rij al 4 jaar rond met deze rempomp (en dus 54% van de originele remkracht) dus voor mijn gevoel ga ik er zeker enorm op vooruit.

De praktijk

Gewicht:
Alle nieuwe onderdelen zijn gewogen voor montage en de oude onderdelen zijn gewogen na demontage. De nieuwe opbouw weegt 1943 gram minder waarvan de draaiende delen 517 gram minder wegen dan origineel. Betere stuurprestaties, beteren acceleratie en betere remprestaties puur door het (draaiend) gewicht.

Tijdens de testrit te merken door het makkelijk "zweven"van het voorwiel ondanks dat de motor meer voorover staat

Geometrie:
Door de kortere voorvork zijn de naloop (van 100 naar 97mm) en de balhoofdhoek (van 24.88 naar 24.00°) kleiner geworden. Dit zal een lichter en sneller stuurgedrag  op leveren. Dit is echter zonder berijder. Ik denk dat de Ducati veren stugger zijn dus de rijhoogte zal minder veranderen door het gewicht van de bestuurder. Een proefrit zal dit moeten uitwijzen.

Inderdaad...stuurt licht en neutraal. Wekt vertrouwen

Remprestaties:
In de theorie hebben jullie kunnen lezen dat de remmen ongeveer gelijk zijn aan standaard maar voor mij 2 keer zo goed als wat ik gewend ben. Daarnaast zal het gevoel in de hendel toenemen door de stijvere constructie van de onderdelen…..wanneer is die k.tzout van straat? Ik wil rijden…..

Twee vingertopjes aan de hendel is genoeg voor een noodstop. Veel gevoel in de hendel

Ondertussen ben ik druk bezig met de verkoop van overtollige onderdelen, zie:

http://verkopers.marktplaats.nl/156519

 

Met dank aan (voorlopige lijst):

- Regien voor de koffie, het extra handje, de opslag van nieuwe onderdelen in de woonkamer, enz.

- Koen Hartman voor draai en praat sessies.

-CCC projects and engineering voor het beschikbaar stellen van materiaal en machines (website:www.ccc-engineering.nl/,Facebook: https://www.facebook.com/cccengineering?ref=hl )

- Geert-Jan Ketelaars voor het mogen gebruiken van de draaibank